März/April 2019:

Um Marinakosten zu sparen, bleiben wir mit Pico vorerst in Portobelo liegen. Nach ein paar Tagen Katerstimmung und Erholung war klar, jetzt müssen wir herausfinden, welche Möglichkeiten wir haben, Pico zu reparieren.

Im Groben brauchen wir:

  • Platz zum Kranen und Stellplatz an Land
  • Schweisser für Rumpf und Relings- Reparatur
  • Farb- und Antifoulingarbeiten (Kratzer und Beschädigungen)
  • Platz für den Zusammenbau des neuen Riggs
  • Kran für das Stellen
  • Rigger, der das ganze liefert und aufbaut
  • Und ganz viel Kleinkram….

Wenn man auf einer Route mit vielen anderen Seglern unterwegs ist, findet man durch den Erfahrungsaustausch recht schnell heraus, welche grundlegenden Möglichkeiten in der Umgebung zur Verfügung stehen. Man hilft sich mit Tipps weiter. Es gibt auf der karibischen Seite von Panama insgesamt 4 Marinas mit Möglichkeiten, an einem Segelboot zu arbeiten und es zu kranen. Die zwei kleineren sind schnell aussortiert, Turtle Cay Marina erscheint uns zu weit ab vom Schuss, um dort einen Mast hin zuliefern. Auch der Kran/Slipwagen dort dürfte mit Pico am Limit sein. Panamarina, wegen des Management und der fast familiären Umgebung eigentlich unser Favorit kann uns leider nicht kranen, da unser Twin-Kiel mal wieder nicht in den Wagen passt. Das kennen wir schon aus Curacao. Im Wasser gibt es nur Mooring-Plätze.

Bleiben die beiden großen: Linton Bay Marina und Shelter Bay Marina.

Also werden beide Marinas per Bus besucht und angeschaut. In der Shelter Bay übernachten wir einen Tag auf der Serenity da wir als Linehandler bei der Kanalpassage helfen. Genügend Zeit also die Marina zu erkunden. Die Linton-Bay-Marina ist per Taxi/Bus von Portobelo zu erreichen. In den Marinabüros wird um schriftliche Angebote gebeten und nach den Möglichkeiten gefragt.

Shelter Bay hat die komplette Infrastruktur, wird aber bei den Yachties hier eher als “Shelter PAY” bezeichnet. Das liegt daran, dass die Endrechnung meist teuer wird, weil die Preislisten wirklich für alles eine Position beinhalten. Im Angebot wird meistens nicht alles angegeben, was zu erwarten ist. Ein lokales Zollbüro verspricht zumindest eine unkomplizierte Abwicklung für die Lieferungen aus Europa oder den USA.

Demgegenüber steht die Linton Bay Marina – riesen Travelift und viel Platz. Kein offizieller Hafen für Import, das heißt, mehr selbst zu organisieren (Kran für Mast und Lieferung mit Zollabfertigung). Alles wirkt etwas entspannter und nicht ganz so streng. Im Ankerfeld der Marina kann man kostenfrei ankern, und gegen eine kleine Gebühr darf man in der Marina den Steg und die Duschen mitnutzen.

Wir werden sehen, was sich für die Reparaturen als die bessere Option herausstellt.

Kommen wir zum weiteren Punkt: Rumpf- und Relingsreparatur.

Hierfür benötigen wir einen guten Schweißer, der idealerweise auch das Alu-Material besorgen kann. Wir lernen schnell viel über die Geschäftskulturen und Möglichkeiten in Panama. Wirkliche Absagen erhalten wir nie, jedoch meldet sich derjenige einfach nicht mehr oder die nötigen Geräte und Materialien stehen gerade nicht zur Verfügung. Oder das Angebot ist so mies oder unvollständig, dass eine Beauftragung keinen Sinn macht. Manch einen sortiert man aus, nachdem man sich eine Schweißnaht angeschaut hat. Wirklich in eine engere Wahl kommen wenige. Und die haben dummerweise vergleichbare Preise wie zu Hause in Deutschland. Was das Reparatur-Projekt wirklich schwierig macht ist, dass wir hier praktisch kein Aluminium in Marinequalität und/oder in metrischen Maßen gibt. Unsere Relingsstützenshalter haben einen Innendurchmesser von 30mm (metrisch), das vergleichbare Gegenstück in Zoll (imperial) hat 32mm im Durchmesser. Das passt so nicht.

Damit bleibt nur, auf einen Import zurückzugreifen, was wiederum organisiert werden will. An dieser Stelle ist eine Reling einer GFK-Serienyacht fast trivial zu reparieren: Fedex liefert einfach die Stützchen und den Draht, Zoll kassiert und fertig. Aber wer fühlt sich hinter diesen Drähtchen sicher?! Wir nicht.

Kommen wir zum Rigg. Wir hören uns in Panama um, welche Möglichkeiten und welche Rigger hier zur Verfügung stehen.

Jeder, der einen ansässigen Rigger kennt, hat meist auch etwas am eigenen Boot machen lassen. Was wir dabei sehen und auch an Erfahrungen erzählt bekommen, hinterlässt ein durchwachsenes Gefühl an den verfügbaren Riggern. Wirklich regelmäßig aktiv, sind anscheinend nur 3 . Im erweiterten Sinn gibt es noch 2-3 mehr. Meist handelt es sich um Rentner, die das nicht mehr regelmäßig machen, aber sich hin und wieder etwas hinzu verdienen. Ein vollständiges Angebot für ein solches Gewerk zu erhalten, ist praktisch nicht möglich. Wir sind in Europa in der Beziehung wirklich verwöhnt. Hier kommen wir zu einem kulturellen Unterschied zwischen deutschen Angeboten und Angebote in der restlichen Welt. Während in Deutschland ein Angebot als komplett betrachtet wird, und die finale Rechnung für das Gewerk nur in einem gewissen prozentualen Umfang abweichen darf, ist es hier vollkommen üblich, einfach nur einen Teil anzubieten und die finale Rechnung wächst während der Umsetzung an. Die Jungs machen auch kein Geheimnis daraus, wenn man nachfragt, “das sehen wir dann bei der Arbeit”. In Deutschland hatte ich immer das Gefühl, dass bei einem Angebot ungefähr 10-15 Prozent “variabel” sind. In Spanien würde ich sagen, liegt er bei ca. 30%. In Panama dreht sich der Anteil um, 20-40% sind fix, der Rest ist offen. Nur wenn du nervig nachfragst, kommst man an die 50% ran, aber dann will derjenige nicht mehr mit dir arbeiten, weil man ihm unangenehm geworden ist.

Als Alternative bleibt der Import aus Europa oder den USA. Die Transportkosten sind nicht unbedingt Kostentreiber. Alles was im Panama lokal verfügbar ist, kommt üblicherweise aus den USA. Und der Transport ist merklich im Preis der lokalen Anbieter enthalten. Die USA sind, was die Preise im Yachtbereich angeht, scheinbar teurer als Europa. Eine Ankerwinde, die wir uns in Europa für 1600€ angeboten wurde, kostet aus den USA über 3400$ plus Transport zu uns, für das gleiche Modell wohl bemerkt.

Bei den Geschichten, die man über die durchgeführten Arbeiten und der Folgen persönlich erfährt, in Foren oder auf Facebook liest, fragt man sich, ob man wirklich lokal einkaufen will. Wir überlegen aktuell sehr genau, mit wem wir zusammenarbeiten wollen, denn für die nächste große Etappe, könnte der Diesel im Zweifelsfall nicht reichen, um Land zu erreichen. Das Vertrauen in die Arbeiten ist für uns sehr wichtig.

Das Ganze macht die Arbeit für die Planung der Kosten für uns aber auch für die beteiligten Parteien wie Versicherung und Gutachter in Deutschland sehr schwer.

Der Versicherungsgutachter, der auf unserem Boot war, hatte bereits angedeutet, dass für Schweiss- und Farbarbeiten lokale “Arbeiter” zu finden sind. Vorgaben muss man allerdings genau machen. Das Rigg wird, egal welchen Rigger wir nehmen, aus USA oder Europa importiert …

Irgendwie schwer zu fassen ist, dass die Yachtindustrie an so einem Knotenpunkt wie dem Panamakanal in den “Kinderschuhen” steckt. Wer also ne Geschäftsidee sucht, ich glaube, hier gibt’s Potential.

Es bleibt also spannend …

1 Comment

  1. Hallo Sandra,
    Das klingt ja alles nicht gut mit Eurem Mast. Ich hoffe, dass Ihr trotzdem eine gute Zeit habt.
    Ihr könntet ja auch mal mit Nike Steiger (untie the lines) Kontakt aufnehmen. Sie hat Teile von ihrem Rigg tauschen lassen mit einem Rigger in der Nähe von Panama. Sie hat ja auch einen Twinkieler wie Ihr. Beim Rumpf bin ich nicht sicher, ob sie auch Alu hat.
    Liebe Grüße auch von Richard
    Uwe

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